Aus dem Schreiben der Staatsanwaltschaft Koblenz 7.12.2020:
Strafanzeige gegen unbekannte Angehörige der DB AG wegen Verdachts der Gewässerverunreinigung
„nach Prüfung Ihres Anzeigevorbringens habe ich von der Aufnahme strafrechtlicher Ermittlungen abgesehen, da sich weder aus der Strafanzeige noch aus den angeführten medialen Berichterstattungen zureichende tatsächliche Anhaltspunkte für strafrechtlich relevantes Verhalten herleiten lassen (§152 Absatz 2 der Strafprozessordnung).
Nachvollziehbare tatsächliche Anknüpfungstatsachen für ein bewusstes Vertuschen der tatsächlich ausgelaufenen Menge von Dieselöl und Unterlassen (geeigneter) Maßnahmen zur Gefahrstoffbeseitigung liegen nicht vor. Hinsichtlich des tragischen Bahnunfalls, bei dem es leider zu erheblichen Folgen für die Umwelt gekommen ist, wurde ein Sanierungskonzept erstellt, das zum einen von Gutachtern begleitet aber auch mit den entsprechenden Behörden abgestimmt ist und weiterhin wird. Das Sanierungskonzept ist auf lange Zeit ausgelegt und noch längst nicht abgeschlossen.“
„ Der Gefahrgutunfall vom 30.08.2020 in Lahnstein und seine Folgen belegen erneut dringenden Handlungsbedarf aller Verantwortlichen; Gefahrgüter müssen Wohngebiete umfahren, Güter- und Personenverkehr sind zu trennen, zumindest ist die Geschwindigkeit von Gefahrgutzügen zu reduzieren.“
Am 30.08.2020 ist in Niederlahnstein ein mit Diesel beladener Güterzug entgleist.
Die Folgen sind noch nicht aufgearbeitet. Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) hat Untersuchungen zur Ursachenermittlung aufgenommen. Die BVS nimmt das zum Anlass, gegen die Verantwortlichen Strafanzeige zu stellen (siehe unter https://bvschiene.de/wp-content/uploads/2020/11/Strafanzeige.pdf)
Das Zugunglück wirft zum wiederholten Mal Fragen seiner Vermeidbarkeit und der Folgenbeseitigung auf:
Personenzüge müssen entsprechend ihrer Funktionsbestimmung ins Zentrum der Städte und Gemeinden geführt werden;
Güterzüge und schon gar nicht Gefahrgutzüge gehören dort nicht hin; sie sind Transitverkehr und bringen vermeidbare Unfallgefahren in die Wohngebiete;
langfristig muss sich darauf eine Eisenbahninfrastruktur einstellen;
kurzfristig sind Geschwindigkeitsbeschränkungen innerhalb geschlossener Ortsachaften zur Gefahrvermeidung unerlässlich.
Passiert dennoch ein Unfall, sind nicht nur die Folgen zu beseitigen, sondern, die Ursachen und Verantwortlichkeiten zu klären.
Während die Ermittlung der Unfallursache durch das BEU nicht die Verantwortung für die durch den Unfall erfolgte Gewässerverunreinigung des Unfalls klären wird, muss hinterfragt werden, ob die nach dem Unfall erfolgten Maßnahmen der DB Netz AG geeignet waren, eine Gewässerverunreinigung zu verhindern oder deren Ausmaß zu vermindern.
Nach den regionalen Pressemeldungen muss allerdings davon ausgegangen werden, dass die Bevölkerung, ihre regional betroffenen Vertreter der Politik und der Kommunen durch die verantwortlichen Stellen der Bahn getäuscht wurden. Der Gesundheitsschutz der Bevölkerung mit dem Recht auf saubere Gewässer wurde dem wirtschaftlichen Ziel, die Bahnstrecke möglichst schnell wieder in Betrieb zu nehmen, geopfert. Die BVS hat deshalb bei der zuständigen Staatsanwaltschaft in Koblenz eine Strafanzeige gestellt.
Die Falschangaben der Bahn, das Vertuschen bzw. das Verniedlichen der ausgetretenen Menge von Dieselöl können nur dem Ziel dienen, möglichst schnell die Bahnstrecke wieder fahrbereit zu machen, ohne im Wissen der Gefährdung des Grundwassers erst einmal die tatsächlich ausgelaufene Dieselmenge zügig zu entfernen. Die kontaminierte Erde wurde aber aus statischen Gründen nicht ausgetauscht. Nach einem Gutachten der Firma Ecos Umwelt Nord sollen 180 000 Liter Diesel ausgelaufen und versickert sein, wonach sich jetzt noch rund 90 000 Liter Diesel im Erdreich befinden sollen.
Es muss gefragt werden, was mehr zählt: Eine schnelle Wiederinbetriebnahme der Bahnanlagen, um Gewinne zu maximieren, oder die Inkaufnahme von langfristigen Gewässerschäden und der Gefahr einer Kontaminierung des Trinkwassers, nicht nur in Lahnstein, sondern von allen rheinab gelegenen BürgerInnen, die ihr Trinkwasser aus dem Uferfiltrat gewinnen. Die Antwort ist klar: Gesundheit und Gewässerschutz, der ein Teil des Umweltschutzes ist, muss Vorrang haben.
Die für die Verunreinigung des Grundwassers Verantwortlichen werden aufgefordert, alles Erforderliche zu unternehmen, um eine Schädigung unserer Wasserresourcen zu beseitigen, bzw. in Zukunft zu vermeiden. Kosten dürfen hierbei keine Rolle spielen.
Die Mitgliederversammlung der BVS hat am 15.12.2019 in Berlin eine Resolution zu den Beschleunigungsgesetzen beschlossen. Generell ist Planungsbeschleunigung zu begrüßen, aber nicht so, sondern effektiv, transparent und ehrlich. Es gilt, dass jede Problemlösung zunächst einer Analyse der Ursachen der langen Dauer von Projekten bedarf,. Die Ursachen für Projektverzögerungen liegen in erster Linie im Handeln bzw. Unterlassen der Vorhabenträger selbst, Hier geht es zur BVS-Resolution.
Es geht so weiter. Im Zuge der weiteren Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich macht der aus Bayern stammende Verkehrsminister vor, was man an Allerheiligen zu tun hat. Heute kam doch tatsächlich schon wieder die Bitte um eine kurzfristige Stellungnahme der Verbände bis Montag 4.11.2019, da der Kabinettsbeschluss bereits am 6. November 2019 gefasst werden soll. Hier geht es zum Referentenentwurf_PlBeschlG-III.
Es ist eine erneute Provokation unseres Bundesverkehrsministers, so etwas mit einer derartigen ab Allerheiligen über das Wochenende geltenden Frist zu versehen. Damit macht der Minister deutlich, dass er die Anhörung der Verbände für Zeitvergeudung hält. Immerhin muss erst einmal ein 19-seitiger Gesetzentwurf und ein 64-seitiges Rechtsgutachten gelesen werden. Nach den jüngsten Erfahrungen mit dem Ministerium, muss insbesondere die Vereinbarkeit mit europäischen Recht kritisch hinterfragt werden.
Mit dieser heute (16.10.2019) vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur verschickten Mail wird angekündigt, dass der anliegende Entwurf eines Gesetzes zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetze im Verkehrsbereich (Genehmigungsbeschleunigungsgesetz GbG)nunmehr bereits am 23.10.2019 vom Bundeskabinett beschlossen werden soll. Die angeschriebenen Verbänder werden gebeten, eine etwaige „Stellungnahme bis spätestens morgen, 17.10.2019 Dienstschluss“ zu übersenden.
Es ist eine unglaubliche Unverschämtheit und Ausdruck obrigkeitlicher Missachtung der zur Mitwirkung an Gesetzesvorhaben aufgerufenen anerkannten Umweltverbände (Verbändebeteiligung), wenn ein Bundesministerium zu einer Stellungnahme zu einer Gesetzesvorlagen eine FRIST von nur 1 Tag gewährt. Innerhalb einer solchen Frist kann keine substantiell verantwortbare Stellungnahme erwartet werden. Offensichtlich wird das auch gar nicht; das Unterfangen ist ersichtlich eine reine überflüssige Formalie; viel schlimmer ist die dahinter stehende Verachtung der Verbände.
Ganz abgesehen von Arroganz kann darauf hingewiesen werden, dass die E-mail nach üblichem Büroschluss in den Abendstunden versandt wurde und im Übrigen auch Ferien sind.
Das OLG Celle ist in einem Rechtsstreit um die Höhe der Entschädigung durch Einbeziehung der laufenden Unterhaltungsaufwendungen einer baulichen Schallschutzmaßnahme von der für Anlieger günstigen Rechtsprechung des OLG Hamm abgewichen, ohne eine Revision beim BGH zuzulassen. Eine dahingehende Verfassungsbeschwerde wird von der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. unterstützt.Die Verfassungsbeschwerde hat das Aktenzeichen 1 BvR 1566/19 und ist hier in anonymisierter Fassung nachzulesen. .
Dem eigentlichen Fall zugrunde liegen die Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImschG). Nach § 42 (1) BImschG besteht bei Überschreiten der Grenzwerte ein Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Bei dem Unterfall von Schallschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen hat sich nach § 42 (2) BImschG die Entschädigung an der Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen zu richten, soweit sich die Maßnahmen im Rahmen der Rechtsverordnung nach § 43 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 halten.
Die Verordnung soll Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen regeln und ist verifiziert als 24. BImschV. Diese Verordnung regelt nicht die Aufwendungen, sondern nur Schallschutzmaßnahmen im Hinblick auf ihre Definition (verkehrslärmmindernde bauliche Verbesserungen mit Erweiterung um Lüftungseinrichtungen), den räumlichen und den lärmtechnischen Umfang. Ein zeitlich begrenzender Umfang der Schallschutzmaßnahmen ist durch die Verordnung in keiner Weise angesprochen.
Eine Entschädigung in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen kann nur bedeuten, dass immer dann, wenn notwendige Aufwendungen entstanden sind, diese auch zu entschädigen sind.
Zu den laufenden Betriebskosten (z.B. Strom für den Lüfter) ist entscheidend, dass das Gesetz von Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen spricht, die nach $ 43 (1) Nr. 3 BImschG durch Verordnung geregelt werden können. Die Verordnung selbst schränkt das jedoch ein: „Schallschutzmaßnahmen im Sinne dieser Verordnung sind bauliche Verbesserungen an Umfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume ….“
Es kann doch nicht sein, dass der Gesetzgeber dem Verordnungsgeber aufgibt, die Art und den Umfang der Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen zu regeln und dann der Verordnungsgeber den Begriff der Schallschutzmaßnahmen einfach einschränkt auf lediglich bauliche Verbesserungen. Man könnte dann doch sagen: Wenn die Verordnung nur die baulichen Verbesserungen beschreibt, gilt die Verordnung nicht für die anderen Schallschutzmaßnahmen und die damit verbundenen notwendigen Aufwendungen, auch wenn diese z. B. nur im Einschalten des Stromes für den Lüfter bestehen.
Im übrigen ist es für den Bürger unbeachtlich, wenn die Verwaltung oder die privatrechtlich organisierte DB Netz AG ihre selbst gemachten Richtlinien zitieren. Die Aussage z. B. in den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen (VLärmSchR 97), dass die Unterhaltungs-, Erneuerungs-, Versicherungskosten sowie Betriebskosten von Lüftern und Rolläden nicht erstattet werden, hat keine gesetzliche Grundlage.
Die BVS ist angetreten, um die durch den Schienenverkehr hervorgerufenen störenden, gesundheitsgefährdenden oder gesundheitsschädigenden Geräuschimmissionen zu reduzieren. Zum am 24.4.2019 stattfindenden „Tag gegen Lärm – International Noise Awareness Day“ wollen wir die Bevölkerung und ihre politischen Vertreter sensibilisieren, welche vor allem gesundheitliche Folgen des Lärms uns betreffen und dass weitere gesetzliche Maßnahmen zu seiner Reduzierung notwendig sind. Lesen Sie hier unsere Stellungnahmen:
In einem Sonderbericht übt der Bundesrechnungshof heftige Kritik an der Bahn und insbesondere am Finanzierungssystem, welches zwischen von der Bahn zu bezahlenden Instandhaltungsinvestitionen und vom Bund zu zahlenden Ersatzinvestitionen unterscheide. Wenn die Bahn also zur Kostenvermeidung ihre Pflicht zur Instandhaltung vernachlässigt, muss am Ende der Bund bezahlen, weil eine Ersatzinvestition erforderlich ist. Es bestehe die Gefahr, dass der Zustand der Bahninfrastruktur sich weiter verschlechtere trotz steigender Bundesmittel, welche jetzt die Bahn vom Bund mit jährlich über 1 Mrd. Euro zusätzlich einfordert. Das bisherige System sei intransparent, nicht aussagekräftig und setze Fehlanreize. Hier der Link zum
Die BVS hat beim Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe Beschwerde wegen Verstoß gegen Art. 2 GG eingelegt. Die Beschwerde trägt das AZ 1BvR1160/18. Schwerpunkt der 67-seitigen Beschwerde ist der Vorwurf, dass die verfassungsrechtlich gebotene Abschätzung der Gesundheitsgefahren durch Eisenbahnbetrieb auf der Grundlage der gesetzlich vorgegebenen Berechnungsmethode nicht realitätsgerecht erfolgt. Wirklichkeit und Rechtswirklichkeit klaffen – wie beim Dieselskandal – weit auseinander. Da keine Spitzenbelastungswerte, sondern nur ein durch Zeitdauer wesentlich heruntergerechneter Mittelwert beurteilt wird. Der betroffene Bahnanlieger wacht aber nicht durch einen Mittelwert auf, sondern durch das tatsächliche Lärmereignis, welches durch hohe Spitzenwerte gekennzeichnet ist. Gerade die gesundheitlichen Auswirkungen werden in einer 38-seitigen medizinischen Auswertung der letzten 10 Jahre eindrucksvoll belegt. Hier finden Sie den Text der Verfassungsbeschwerde sowie die dazugehörige Pressemitteilung.
21. April 2018
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat den Nationalen Umsetzungsplan ETCS für Deutschland im Dezember 2017 an die Europäische Kommission notifiziert.
Der Umsetzungsplan nennt die Zeitpunkte der Ausrüstung von Strecken der Eisenbahnen des Bundes mit ETCS im Zeithorizont bis 2023 und beschreibt die Migrationsstrategie der Bundesrepublik sowohl in technischer als auch in finanzieller Hinsicht.
Die neueren Zugsteuersysteme wurden entwickelt, um die Leistungsfähigkeit einer Strecke hinsichtlich zulässiger Geschwindigkeit und Kapazität zu erhöhen. Der Nationale Umsetzungsplan ETCS sagt dazu:
„Im Vergleich zur PZB 90 (dem bisher eingesetzten Signalsteuersystem) führt der Einsatz von ETCS Level 2 (in Kombination mit etwaigen Anpassungen an der Stellwerkslogik) zu einer nennenswerten Steigerung der Sicherheit und Leistungsfähigkeit. Im Vergleich zur LZB CIR ELKE II erlaubt ETCS Level 2 eine vergleichbare Leistungsfähigkeit.“
Im Rahmen des Nationalen Umsetzungsplans werden neben dem laufenden und teilweise bereits in Betrieb befindlichen Vorhaben „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8“ (VDE 8, Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin) bis 2023 u.a. der komplette deutsche Teil des Korridors „Rhine-Alpine“ (von Basel bis zur Grenze NL), die Strecken von Berlin an die Ostsee sowie Grenze PL sowie verschiedene kleinere Streckenabschnitte mit ETCS ausgerüstet (insgesamt rund 1800 km). Nach 2023 sollen derzeit weitere 200 km mit ETCS ausgestattet werden.
Nationaler Umsetzungsplan ETCS Für Vollbild bitte auf das Bild klicken !
ETCS-Ausbau in den Nachbarländern Für Vollbild bitte auf das Bild klicken !
Durch die Einführung von digitalen elektronischen Zugsteuersystemen wie LZB und dem Nachfolgesystem ETCS werden Leistungssteigerungen einer Strecke möglich, die bislang nur durch zusätzliche Gleise erreicht werden konnten. Zusätzliche Züge bedeuten für die Anwohner mehr Belastungen durch Lärm, Erschütterungen und andere Immissionen.
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. fordert daher die Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) auf, eine Änderung der Verkehrslärmschutzverordnung in die Wege zu leiten, wonach die Einführung solcher digitalen elektronischen Zugsteuerungsmaßnahmen wie auch die Einrichtung von elektronischen Stellwerken (ESTW) und Gleiswechselbetrieb (GWB) als wesentliche Änderung einer Strecke (§ 1 der 16. BImSchV) zu bewerten und ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen (Lärmvorsorge) zu gewähren ist.
Denn es ist nicht logisch und aus Gründen des Gesundheitsschutzes auch nicht verantwortbar, nur gegen den Lärm, der infolge des Bau eines zusätzlichen Gleises entsteht, einen Rechtsanspruch auf Lärmvorsorge einzuräumen, die Betroffenen hingegen gegenüber der Lärmerhöhung, die infolge einer signaltechnischen Leistungssteigerung entsteht, völlig schutzlos zu stellen. Eine Gleichstellung der Betroffenen ist nach Art. 2 und 3 GG geboten, damit nicht jedesmal eine gerichtliche Klärung herbeigeführt werden muss.
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